ucak-motorlarında-biyogaz-kullanımı

Uçak İtki Motorlarında Yakıt Olarak BİYOGAZ Kullanımı – Çevreye ve Ekonomiye Katkıları

dokuz-eylul-universitesi


T.C

DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ

İZMİR MESLEK YÜKSEKOKULU

MAKİNE BÖLÜMÜ

UÇAK İTKİ MOTORLARININ YAKIT OLARAK BİYOGAZ KULLANIMI VE ÇEVREYE, EKONOMİYE KATKILARI
(TURBOFAN)

Öğretim Üyesi;

Prof. Dr. Yusuf SEZEN

MKN 4105

Gazi Selimhan IŞIK

İZMİR

Kasım 2015


Özet

Enerji üretimi, dönüşümü ve tüketimi, toplum yaşamı için her zaman önemli olmuştur. Artan nüfusla birlikte fosil kökenli yakıtlarının sınırlı olması ve çevreye verdiği zararlar nedeniyle yeni enerji kaynakları için arayış başlamıştır. Bu açıdan, sürekli, yenilenebilir ve çevreye zararsız enerji kaynakları önem kazanmıştır.

Hava taşımacılığı gelişen sektörler arasında yerini almıştır. Bu sektöre talep

neticesinde uçaklardan kaynaklanan kirletici emisyonları da yıllar içinde artış

göstereceği düşünülmektedir. Uçaklardan atmosfere verilen ana kirleticilerin (karbondioksit (CO2), azot oksitler (NOX), metan (CH4) ve metan olmayan uçucu organik bileşikler (VOC-Volatile Organic Compounds), karbon monoksit (CO), kükürt oksitler (SOX) olduğu belirlenmiştir.

Biyogaz, anaerobik sindirim ya da biyolojik maddelerin fermantasyonu ile elde edilir ve diğer enerji türlerine göre temiz ve ısı değeri yüksek bir enerji kaynağıdır

Organik atıklardan üretilen biyogaz içeriğinde yaklaşık olarak %50-70 metan (CH4), %30-50 CO2 ve 10-4000 ppm hidrojen sülfür (H2S) bulundurmaktadır. Biyogaz, anaerobik sindirim ya da biyolojik maddelerin fermantasyonu ile elde edilir ve diğer enerji türlerine göre temiz ve ısı değeri yüksek bir enerji kaynağıdır Bu araştırmada biyogazın hava yolu taşımacılığında kullanımının çevreye, insana katkıları ve maliyeti açıklanmıştır.

GİRİŞ

Ulaştırma sektörünün önemli bir alt sektörü olan havayolu ulaştırma sektörü; faaliyet konusu, faaliyetleri yürüten kurum ve kuruluşlar, kullanılan ileri teknoloji ürünü araçlar ve donanım, özel alt yapı ve haberleşme sistemleri, nitelikli insan gücü, hizmet verilen insanlar, ulusal ve uluslararası özelliğe sahip kurallar ve mevzuat konularının oluşturduğu önemli bir sistemdir.

Günümüzde motorlu taşıt endüstrisinin temel enerji kaynağı petrol ürünleridir. Dünya petrol rezervlerinin belirli bölgelerde toplanmış olması, siyasi ve ekonomik nedenlerden dolayı zaman zaman petrol krizleri yaşanmasına neden olmuştur. Özellikle 1970’li yılların ortalarında yaşanan petrol krizi sonunda, petrol ürünleri piyasadan çekilmiş ve buna paralel olarak da fiyatının artmasına neden olmuştur. Petrol kaynaklarındaki olumsuzluklar, alternatif yakıtların kullanımının yaygınlaşacağını göstermektedir (Ulusoy ve Alibaş 1999).

Bu tür bir yaygınlaşma ise, gerek yasal düzenlemeler gerekse teknolojik altyapının önceden planlanarak gerçekleştirilmesini zorunlu kılmaktadır. Bu alanda gerekli politikaların önceden geliştirilmesi, hava yolu taşımacılığı sektörüne ciddi kazançlar sağlayacaktır.

1. Yolcu Talebi

Havayolu yolcu talebi 1960-2010 yılları arasında yaklaşık 145 kat artmıştır. 1960 yılında 713,217 olan yolcu sayısı 2010 yılında 102,800,392’ye ulaşmıştır.

Ancak halen hava taşımacılığı sistemi tüm taşımacılık sistemleri içinde 3. sırada yer almaktadır.

Aylık bazda yapılan değerlendirmede ise yaz aylarında talebin ciddi oranda arttığı, kış aylarında ise düştüğü gözlenmektedir. Talep dalgalı bir seyir göstermektedir

UCAK-ITKI-MOTORLARININ-YAKIT-OLARAK-BIYOGAZ-KULLANIMI-1
Tablo 1. Yıllık Yolcu Talebi Grafiği

 

2. Biyogazın Kullanılacağı İtki Motoru (Turbofan)

Günümüzde en yaygın olarak kullanılan uçak motoru turbofan motorudur. 

Turbofan, turbojet’in yüksek hız ve yükseklik kabiliyeti ile turboprop motorun çalışma verimi ve yüksek tepki kabiliyetini birleştirebilen özelliklere sahiptir. Ayrıca turboprop motorlara göre turbofan motorlar daha hafif ve daha az karmaşıktır.

Son yıllarda gürültünün belirlenen sınır değerlerinin altına düşürülmesinin gerekliliği ve daha düşük yakıt sarfiyatı gibi etkenler turbofan motorları özellikle ticari sahada vazgeçilmez hâle getirmektedir.

Yakıt sarfiyatı üzerine çok olumlu etkileri nedeniyle geleceğin ticari motorları olmaya aday gösterilmektedir.

3. Uçak Yakıtları

3.1. Kerosen

Kerosen halk dilinde gazyağı diye geçen maddenin daha gelişmiş ve içerik olarak süzülmüş olanıdır. 150 °C ile 270 °C arasında petrolün çok ince bir şekilde damıtılmasıyla elde edilir. Parlama derecesi 40 °C’dir.

Petrol ürünleri içinde yer alan benzin, gaz yağı, motorin gibi yakıtların içinde bulunan parafin özellikle dizel araçlarda düşük sıcaklıklarda sıvı akışkanlığını donduracak kadar sıvılık özelliğini kaybeder. Bu açıdan uçak motorlarında dizel yakıt kullanılamamaktadır.

Parafin dizel yakıta göre az oranda da olsa benzin içinde de bulunur. Bu açıdan çok düşük sıcaklıklarda sıvının akışkanlığını kaybetmemesi için kerosen kullanılır. Yanıcılığının yanı sıra düşük sıcaklıklarda sıvılık özelliğini kaybetmediği için %20 oranında hava taşıtlarında kullanılan yakıtların içine karıştırılır.

Benzinden daha zor alev alır ama benzinden daha fazla da ısı verir. Yanma açısından çok ince olan kerosen saf hâlde kullanıldığında yarattığı aşırı sıcaklık ile motorun yanmasına ya da pistonların yatak sarmasına sebebiyet verebilir.

Kerosenin parlama derecesi olan 40 °C’nin altında herhangi bir ateş temasında yanmamasından ötürü “Uçak yakıtı” olarak da kullanılmaktadır. Böylece herhangi bir kaza/kırım anında yangın çıkartma riski asgari seviyeye indirgenmektedir. Kerosen yakıtının donma noktası -47 °C ila -49 °C olduğundan dolayı, içerisinde su yoksa, benzin tank manifoldlarından donmadan kolayca motora akar. Kerosen yakıtı havacılık alanında “ JET-A1” yakıtı olarak da bilinir. Daha teknik bir ifadeyle günümüzde jet motorlu uçaklarda kullanılan kerosen yakıtının bilinen diğer adları “JET-A, JET-A1, JET-B, JP-4, JP-5, JP-7 ve JP-8”dir.

3.1.1. Jet A-1 – Jet A

Jet A, bir kerosen tipi yakıttır ve -40° C arasında bir donma noktasına sahiptir.

Jet A-1, bir kerosen tipi yakıttır, Jet A ile aynıdır ancak -47° C arasında bir donma noktasına sahiptir.

Jet A-1 ve Jet A Karşılaştırması
Tablo 2. Jet A-1 ve Jet A Karşılaştırması

 

3.1.2. Jet B

Yüksek oktanlı ve soğuk hava koşullarına dayanıklılık göstermesi için geliştirilmiştir.

Yaklaşık %30 Kerosen %70 Benzin karışımıdır.

Donma noktası -60° C’dir.

Bazı askeri uçaklarda kullanılır.

Kanada, Alaska’da sıklıkla, bazen ise Rusya’da kullanılır.

4. Uçak Yakıt Fiyatları

Ülkeden ülkeye değişim göstermekte olan uçak yakıtları eğer Türkiye’den bir uçak yakıt alacak ise ve Türk tescilli ise biraz daha yüksek fiyata alırken yabancı uçaklar için bu fiyat daha düşük olmaktadır.

Tahminen bir litre uçak yakıtı Türk tescilli uçaklar için 1,2 $ iken yabancı tescilli uçaklar için bu oran 0,8 $ aralarında değişim göstermektedir.

Uçaklar her zaman için 10 ile 15 ton arası fazla yakıt almaktadır. Bir A340 uçağı saatte 60 ton civarı yakıt tüketmektedir.

  • Yabancı kaynaklara göre Avrupa ülkelerinde Ocak 2015’ten itibaren; (URL 7)
  • Galon başına 170,8 Cents ( ABD doları)     

1 litre = 0.3125 peni ( İngiliz sterlini )   

1 litre = 0,40 Euro (1,22TL)

Londra’dan New York’a uçan bir jumbo jet (Boeing 747-400) yaklaşık 70.000 kilogram (70 ton) yakıt yakar.

Jet yakıtı 82300 litreye eşittir 0.85 yaklaşık özgül ağırlığına ( yoğunluğu ölçümü ) , sahiptir.

Bu nedenle, Londra’dan New York’a uçmak için gerekli olan yakıt maliyeti yaklaşık 32.500 € (99.450TL) ‘dir.

450 yolcu taşıyan bir jumbo jet, kişi başı maliyeti € 73(223.38TL) olacaktır.

5. Fosil Yakıt Rezervleri ve Kullanılabilme Süreleri

Dünya Fosil Yakıt Rezervleri
Tablo 3. Dünya Fosil Yakıt Rezervleri 

Tablo 3’te aktarıldığı üzere toplamda dünyada 143,4 milyar ton petrol rezervi kalmıştır.

 

Dünya Fosil Yakıt Rezervlerinin Kullanım Süreleri
Tablo 4. Dünya Fosil Yakıt Rezervlerinin Kullanım Süreleri

Herhangi bir yılın sonunda rezerv olarak geride kalan fosil yakıt miktarının, o yıl içinde yapılan üretim miktarına bölünmesi ile elde edilen rezervlerin kullanılabilme süreleri Tablo 4′ te verilmektedir.

1998 yılında rezervlerin kullanılabilme süreleri, petrolde 41, doğal gazda 63 ve kömürde 218 yıl olarak tespit edilmiştir.

5.1. Petrol

1997 yılında 140,8 milyar ton (1046,2 milyar varil) olarak saptanan dünya pet

rol rezervi 1998 yılında çok az bir artışla 143,4 milyar ton’a (1052,9 milyar varil) yükselmiştir.

1998 yılında petrol rezervlerindeki artışlar ve düşüşler çok fazla olmadığından genel toplam da fazlaca etkilenmemiştir.

Dünya petrol rezervlerinde bölgeler itibariyle %64 ile Ortadoğu ülkeleri en büyük payı, ikinci sırayı ise %9 pay ile Orta ve Güney Amerika almaktadır.

 

Petrol Rezervi Ülkerlerin Grafik Analizi
Tablo 5. Petrol Rezervi Ülkerlerin Grafik Analizi-Petrol rezervlerine ülke bazında bakıldığında Suudi Arabistan %25 ile birinci sırada yer almakta olup, bunu Irak (%11), Birleşik Arap Emirlikleri (%9), Kuveyt (%9), İran (%9) ve Venezüella (%7) takip etmektedir

6. Uçaklardan Kaynaklanan Emisyon ve Çevresel Etkiler

Uçaklardan kaynaklanan emisyonlar;

karbondioksit (CO2), su buharı (H2O), nitrojen oksit (NOx), çeşitli sülfür oksitler (SOx), karbon monoksit (CO), çeşitli metan olmayan hidrokarbonlar (NMHC), diğer gazlar ve partiküllerdir.

Uçak motorlarından kaynaklanan bu emisyonlar atmosfere ve yukarı troposfere etki etmektedir.

Emisyonların yalnız çevre üzerinde değil sağlık üzerinde de olumsuz etkileri vardır. Bu nedenlerden dolayı son zamanlarda emisyonların yanında miktarlarının bilinmesi de önem kazanmıştır.

Uçak motorlarından kaynaklanan iki ana emisyon problemi vardır.

  • Bunların ilki; yer manevralarında düşük güçle yüksek yakma verimi elde etmek için yüksek miktarda yakıtın yakılması sonucu çok miktarda yanmamış hidrokarbon açığa çıkması ve bu hidrokarbon miktarının azaltılma gerekliliğidir.
  • İkinci ana problem ise; kalkış, tırmanış ve cruise sırasında uçakların verdiği nitrojen oksitlerdir (%86).

7. Ozon Tabakasının Tahribatı Ve Etkileri

7.1. Ozon Tabakası

Atmosferin bir parçası olan Ozon tabakası yerin yaklaşık 17 ile 50 km üzerinde olan bir katmandır.

Ozon tabakası görevi yeryüzünü, güneşin zararlı UV radyasyonlarından korumaktadır. (Lerner & Lerner, 2006b:98-100)

7.2. Tahribatın Etkileri

Ozon tahribatı etkisini dünyada, cilt kanseri sıklığı ve gözlerdeki katarakt sıklığındaki artışlarla, canlıların bağışıklık sistemindeki zayıflamayla, tarımdaki ürün verimliliğinin azalmasıyla ve okyanuslarda filo planktonların azalmasıyla göstermektedir. (Lerner & Lerner, 2003a:420-421).

8. Literatür Taraması

  • Solazyme adlı biyo yakıt üreten şirket yosundan elde ettiği (alg) yenilenebilir jet yakıtı kullanan bir mikrobik kaynaklı biyo yakıt üzerine dünyanın ilk ticari havacılık uçuşunu gerçekleştirdi. (7 Kasım 2011)

Eco-Skies adlı projesi ile Boeing 737-800 uçağı %40 Solajet ve %60 petrol türevli jet yakıtı ile körüklendi.

  • Boeing, Nasa, Glenn Research Center, MTU Aero Engines (Almanya) ve ABD Hava Kuvvetleri Araştırma Laboratuvarı biyo yakıtın önemli bir yüzdesini içeren jet yakıtı karışımlarının geliştirilmesi üzerinde çalışmaktadır.
  • Virgin Atlantic %20’si babasu fındığı ve hindistan cevizi yağından elde ettiği biyo yakıtı %80 jet yakıtı ile karıştırarak, Boeing 747 tipi yolcu uçağının bir motorunu besleyerek Londra’dan Amsterdam’a başarılı bir şekilde uçmuştur.

9. Biyogaz

9.1. Biyogaz Nedir?

Biyogaz; bitki ve hayvan atıkları gibi organik maddelerin havasız ortamlarda fermantasyonu sonucu oluşan enerji kaynağıdır. Bileşiminde % 60-70 metan, % 30-40 karbon  dioksit ve az miktarda hidrojen sülfür, hidrojen, karbon monoksit ve azot bulunan biyogaz, renksiz ve yanıcı bir gaz karışımıdır. Biyogazın üretildiği kaynaklar 3 gruba ayrılabilir;

  • Bitkisel atıklar: İnce kıyılmış sap, saman, anız ve mısır artıkları, şeker pancarı yaprakları ve çimen artıkları, vb.
  • Hayvansal atıklar: Sığır, at, koyun, tavuk gibi hayvanların dışkıları, mezbahane atıkları ve hayvansal ürünlerin işlenmesi sırasında ortaya çıkan atıklar, vb.
  • Şehirsel ve endüstriyel atıklar: Kanalizasyon ve dip çamurları, kağıt sanayi ve gıda sanayi atıkları, çözünmüş organik madde derişimi yüksek endüstriyel ve evsel atık sular, zirai atıklar,orman endüstrisinden elde edilen atıklar, deri ve tekstil endüstrisinden elde edilen atıklar, kağıt endüstrisinden elde edilen atıklar, gıda endüstrisi atıkları, sebze, tahıl, meyve ve yağ endüstrisinden elde edilen atıklar, şeker endüstrisi atıkları, evsel katı atıklar, atık su arıtma tesis atıkları, vb.
Çeşitli Kaynaklardan Elde Edilebilecek Biyogaz Verimleri ve Biyogazdaki Metan Miktarlar
Tablo 6. Çeşitli Kaynaklardan Elde Edilebilecek Biyogaz Verimleri ve Biyogazdaki Metan Miktarları

 

Biyogaz yenilenebilir bir enerji kaynağıdır ve kullanımı sera gazı emisyonlarını azaltmaya yöneliktir. Petrol veya dizel yerine araçlarda kullanımı hidrokarbon, azot oksitleri parçacıklar gibi hava kirletici unsurların emisyonunda önemli bir azalma sağlar.

(Börjesson ve Berglund 2003) Biyogaz ısı ve elektrik üretiminde doğal gaz veya fueloil yerine kullanımı ile hava kirletici emisyonlar önemli ölçüde azalacaktır.

Biyogazın yanması için litre başına 5,11 hava gerekirken bu oran propan için 23,81 bütan için 30,91 olmaktadır.

Biyogazın içerisindeki CO2 (karbondioksit) gazı yanma ve alev yayılma hızını düşürmektedir.

Petrol ürünleri ile çalışan tüm sistemlerde kullanılabilir.

Dizel motorlarda %10-30 motorin ve biyogaz karışımı gerekmektedir.

1m3 Biyogazın Hacimsel Olarak Ortalama % Bileşimi
Tablo 7. 1m3 Biyogazın Hacimsel Olarak Ortalama % Bileşimi
Biyokütle Kaynaklarında Kullanılan Çevrim Teknikleri, Elde Edilen Yakıtlar ve Uygulama Alanları.
Tablo 8. Biyokütle Kaynaklarında Kullanılan Çevrim Teknikleri, Elde Edilen Yakıtlar ve Uygulama Alanları.

 

10. Biyogazın Elde Edilmesi

Biyogaz, havyan gübresi içindeki organik maddelerin anaerobik fermantasyonu sonucu elde edilir. Fermantasyon mikroorganizmaların vasıtasıyla organik maddelerin sindirilmesi sonucu metan üretimi ile gerçekleştirilir. Bu üretim 3 kademede gerçekleşmektedir.

Anaerobik fermantasyonun bu üç aşaması aşağıdaki gibi sıralanır;

* Fermantasyon ve hidroliz

* Asetik asidin oluşumu

* Metanın oluşumu

10.1. Fermantasyon ve Hidroliz

biogaz

Biyogaz üretiminin birinci evresi olan bu aşamada fermantatif ve hidroliz bakteriler olarak isimlendirilen bakteri grupları organik maddenin üç temel ögesi olan karbonhidratları, proteinleri ve yağları parçalarlar. Organik maddeler CO2, asetik asit ve çözülebilir uçucuorganik maddelere dönüşürler.

10.2. Asetik Asidin Oluşumu

Bu aşamada, birinci aşama sonucunda açığa çıkan ve uçucu yağ asitlerini asetik asite dönüştüren asetogenik (asit oluşturan) bakteri grupları devreye girmekte ve bir kısım asetogenik bakteriler uçucu yağ asitlerini asetik asit ve hidrojene dönüştürmektedir.

10.3. Metanın Oluşumu

Bu son aşamada ise anaerobik fermantasyon işleminde metan oluşturan bakteri grupları devreye girmektedir. Metan oluşturan bakteriler CO2 ve H2 ‘yi kullanarak metan (CH4) ve suyu (H2O) açığa çıkarırlarken, bir diğer metan oluşturan bakteriler grubu ise ikinci aşama sonucunda açığa çıkan asetik asidi kullanarak CH4 ve COoluşturmaktadırlar.

 

Endüstriyel Amaçlı Bir Biyogaz Tesisi Fizibilite Çalışması (1 MW Elk.+1 MW Isı)
Tablo 10. Endüstriyel Amaçlı Bir Biyogaz Tesisi Fizibilite Çalışması (1 MW Elk.+1 MW Isı)

 

13. Biyogazın Saflaştırılması

Biyogazın metan oranının artırılması, içerisindeki CO2‘nin ayrıştırılmasıyla mümkün olmaktadır.

Biyogaz içeriğindeki metan oranının artmasıyla birlikte, gazın ısıl değeri artmakta ve daha düşük kapasiteli depolama tanklarına ihtiyaç duyulmaktadır.

Günümüzde biyogaz içerisindeki CO2 ‘nin ayrıştırılması için birçok farklı yöntem uygulanmaktadır.

Bunlardan bazıları;

  • Suda çözme
  • Polietilen glikol
  • Membran ile ayrıştırma.

13.1. Suda Çözme

İçerisinde su bulunan absorbsiyon kulelerinin alt kısmından basınçlı şekilde gönderilen biyogaz,sudan geçerken içeriğindeki CO2 ve H2S çözünerek su ile birlikte absorbsiyon kulesinden dışarı alınmaktadır.

Metan ise suda çözünmediği için absorbsiyon kulesinin üst kısmında toplanmaktadır. Absorbsiyon kulesinin üst kısmında istenilen metan oranına ulaşan biyogaz, bir kurutucudan geçirilerek içerisindeki nem alınır Absorbsiyon kulesinin alt kısmından alınan, içerisinde CO2 ve H2Sçözünmüş su ise desorpsiyon kulesinde CO2 ve H2S’den ayrıştırılarak tekrar kullanılabilmektedir.

Biyogaz Saflaştırma Ünitesi Şematik Resmi
Tablo 11. Biyogaz Saflaştırma Ünitesi Şematik Resmi

13.2. Polietilen Glikol İle Ayrıştırma

Bu yöntemde su ile ayrıştırma yöntemi gibi fiziksel bir işlemdir. Su ile ayrıştırma yönteminden farklı olarak, bu yöntemde su yerine seleksol kullanılmaktadır. CO2 ve H2S seleksolde suya göre daha iyi çözündüğünden, biyogazın absorbsiyon kulesine daha düşük basınçla gönderilmesine imkan sağlamaktadır. Bu yöntemde de suda çözme ile ayrıştırmada olduğu gibi seleksol desorpsiyon yoluyla tekrar kazanılabilmektedir.

13.3. Membran İle Ayrıştırma

Bu yöntemde membranın bir tarafından basınçlı şekilde gönderilen biyogaz, içerisindeki moleküllerin farklı büyüklüklerde olmasından yararlanılarak saflaştırma işlemine tabi tutulmaktadır. CO ve H2S metana göre daha küçük molekül yapısına sahip olduğu için membrandan rahatlıkla geçebilmekte, metan ise membrandan geçememektedir. Bu şekilde CO2 ve H2S biyogazdan ayrıştırılarak, yüksek saflıkta biyogaz elde edilebilmektedir.

14. Saflaştırma Maliyeti

Farklı Kapasitelerdeki Suda Çözme Yöntemi ile Saflaştırma Ünitesi Maliyeti
Tablo 12. Farklı Kapasitelerdeki Suda Çözme Yöntemi ile Saflaştırma Ünitesi Maliyeti

Farklı kapasitelerdeki suda çözme yöntemi ile saflaştırma ünitesi için maliyet hesabı Tablo 12’de verilmiştir. Tesisin kapasitesi arttıkça saflaştırma maliyeti düşmektedir. 250 m /h kapasiteli bir tesiste 1 m3 saf biyogaz elde etmenin maliyet 0,105 € iken, 2000 m /h kapasiteli bir tesiste bu fiyat 0,0523 €’ya kadar düşmektedir. Bunun nedeni ise kurulum maliyetlerinin kapasite ile doğru orantılı şekilde artmamasıdır.

55 m3h Kapasiteli Polietilen Glikol ve Suda Çözme ile Ayrıştırma Yöntemleri İçin Kurulum ve İşletme Maliyeti
Tablo 13. 55 m3/h Kapasiteli Polietilen Glikol ve Suda Çözme ile Ayrıştırma Yöntemleri İçin Kurulum ve İşletme Maliyeti.

Suda çözme yöntemi ile saflaştırma yapan tesisin ilk kurulum maliyeti polietilen glikol’e göre yaklaşık olarak iki kat daha yüksektir.

İşletme maliyeti ise polietilen glikol ile saflaştırma yöntemine göre daha düşüktür. Tesisin 15yıllık çalışma ömrü olduğu kabul edildiğinde, su ile çözme yönteminin toplam saflaştırma maliyeti polietilen ile saflaştırma yöntemine göre yaklaşık %70-80 daha fazladır.

Membran Yöntemi ile Suda Çözme ve Polietilen Glikol Yöntemlerinin Avantaj ve Dezavantajları
Tablo 14. Membran Yöntemi ile Suda Çözme ve Polietilen Glikol Yöntemlerinin Avantaj ve Dezavantajları

Sonuç

Sonuç olarak yaygınlaşan havayolu ulaşımı, gelişen teknoloji ve tükenmekte olan fosil yakıtlar gereği, kullanılmakta olan maliyeti yüksek ve doğa, insan zararına gazlar açığa çıkaran uçak motoru yakıtlarının geliştirilmesi veya yeniden tasarlanması gerekmektedir.

Yapılan literatür taramasına göre uçak itki sistemlerinde biyogaz kullanılması özgün bir problemdir.

Biyogazın kullanımındaki doğa-insan yapısına zararlı etkileri olmaması ile beraber üretim maliyeti, üretim aşamasındaki yan ürünler gibi doğa ve insan yaşantısına sağladığı faydalar göz ardı edilemez.

Hava yolu ulaştırma sektöründe giderler içinde büyük payı olan yakıt fiyatları üzerine geliştirilecek olan biyogaz yakıtının, üretiminin, kullanım alanlarının genişletilmesi ile hava yolu taşımacılığı sistemi geliştirilen ve güçlenen demiryolu sistemi ile büyük rekabet yaşayacaktır.

Günümüzde mevcut olarak kullanılan uçak yakıtlarının sağladığı performans ile zararlı gazlardan arındırılarak saflaştırılan biyogazın beklenen performans, emisyon salınımını düşürme, düşük maliyet gibi temel olguların kesin karşılaştırması deneyler sonucunda açığa çıkacaktır.

Kaynakça

Jale GÜLEN, Çisel ÇEŞMELİ ‘BİYOGAZ HAKKINDA GENEL BİLGİ VE YAN ÜRÜNLERİNİN KULLANIM ALANLARI’ Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi Cilt-Sayı: 5-1 Yıl: 2012 65-84
Muharrem EYİDOĞAN ‘BİYOGAZIN SAFLAŞTIRILMASI VE MOTORLU TAŞIT YAKITI OLARAK KULLANIMI’ Mühendis ve Makine •Cilt : 49 Sayı: 584
Fatma ÇANKA KILIÇ ‘BİYOGAZ, ÖNEMİ, GENEL DURUMU VE TÜRKİYE’DEKİ YERİ’ Mühendis ve Makine • Cilt: 52 Sayı: 617 Sayfa: 94-106
Ahmet ERYAŞAR, Günnur KOÇAR ‘BİYOGAZIN MEVCUT ISITMA SİSTEMLERİNDE KULLANILABİLME OLANAKLARI’ Mühendis ve Makine • Cilt: 50 Sayı: 590
Yahya ULUSOY, Kamil ALİBAŞ ‘Diesel Motorlarda Biodiesel Kullanımının Teknik ve Ekonomik Olarak İncelenmesi’ Ulud. Üniv. Zir. Fak. Derg., (2002) 16: 37-50
Cenk OZAN, Özgür BAŞKAN, Soner HALDENBİLEN, Halim CEYLAN ‘YURTİÇİ HAVA TAŞIMACILIĞI TALEBİNİN MODELLENMESİ VE SENARYOLAR ALTINDA DEĞERLENDİRİLMESİ’ Pamukkale Univ. Muh. Bilim Derg., 20(9), 319-323, 2014 doi: 10.5505/pajes.2014.95866
Prof. Dr. Hülya Baykal, Dr. Tan Baykal ‘KÜRESELLEŞEN DÜNYA’DA ÇEVRE SORUNLARI’ Mustafa Kemal Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi Yıl: 2008 Cilt: 5 Sayı: 9
T.C. MİLLÎ EĞİTİM BAKANLIĞI ‘UÇAK MOTORLARI’ 525MT0035
Yıl:2012
Önder TURAN, İlkay ORHAN, T.Hikmet KARAKOÇ ‘YÜKSEK BYPASSLI TURBOFAN MOTORLARININ TASARIM NOKTASI ANALİZLERİHavacılık Ve Uzay Teknolojileri Dergisi Ocak 2008 Cilt:3 Sayı:3 (1-8)
Kazım ÇAĞATAN (2011) ’İSTANBUL ATATÜRK HAVALİMANI İÇİN UÇAK EMİSYONLARININ BELİRLENMESİ VE ÇEVRESEL ETKİLERİ’ Yüksek Lisans Tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü
URL 1: Biyogaz ‘https://tr.wikipedia.org/wiki/Biyogaz’ (26 Kasım 2015)
URL 2: Biyogaz Mikrobiyolojisi ’http://www.soleaenerji.com/biyogaz-mikrobiyolojisi/ (26 Kasım 2015)
URL 3: CFM56 Jet Motoru Çalışması ve Yapısı ’http://www.elektrikport.com/makale- detay/cmf56-jet-motoru-calismasi-ve-yapisi-boeing-737/14601#ad-image-0’ (24 Kasım 2015)
URL 4: Uçak Motorları ve Donanımları http://www.slideshare.net/dilaverhan/uak-motorlar-ve-donanmlar (23 Kasım 2015)
URL 5: Uçak Motoru’ http://www.havacilar.com/ucakmotoru1.html’(24 Kasım 2015)
URL 6: Kerosen ’https://tr.wikipedia.org/wiki/Kerosen’(25 Kasım 2015)
URL 7: Jet Yaktı Ne Kadar ’http://www.flightdeckfriend.com/#!how-much-does-jet-fuel-cost/cu5l’(25 Kasım 2015)
URL 8: Uçak Yakıtı ’http://havaciblog.com/ucak-yakiti-kerosen/’ (25 Kasım 2015)
URL 9: Jet Fuel ’https://en.wikipedia.org/wiki/Jet_fuel’(25 Kasım 2015)
URL 10: Türbin Motoru https://tr.wikipedia.org/wiki/T%C3%BCrbin_motoru(23 Kasım 2015)
URL 11: Solazyme Yakıtlar http://www.algaeindustrymagazine.com/solazyme-fuels-first-u-s-commercial-passenger-flight/ (25 Kasım 2015)
URL 12: Solazyme Yakıt’ https://www.sustainablebusiness.com/index.cfm/go/progressiveinvestor.sample/id/113/sectionid/533(25 Kasım 2015)
URL 14: Ramazan TEMEL ’MODÜL 15 GAZ TÜRBİN MOTORLAR’ sirramazantemel.blogspot.com.tr/2015/10/modul-15-gaz-turbin-motorlar.html (23 Kasım 2015)
URL 15: Dünya Enerji Konseyi Türk Milli Komitesi ‘1998 ENERJİ RAPORU’ http://www.iaea.org/inis/collection/NCLCollectionStore/_Public/31/065/31065627.pdf (27 Kasım 2015)

About Gazi Işık

Adım Gazi Selimhan Işık. 1996 yılında doğdum. Anadolu Teknik Lisesi, Makine (CNC) bölümünden mezunum. Şu an Dokuz Eylül Üniversitesi İzmir Meslek Yüksekokulu’nda Makine okuyorum, okulumdan ve bölümümden gayet memnunum.